Проект станции технического обслуживания легковых автомобилей. Дипломная работа: Проектирование станции технического обслуживания для грузовых автомобилей. Расчёт производственных площадей

автомобилей.

Особенности организации работ на СТОА.

Станции технического обслуживания автомобилей представляют собой многофункциональные предприятия, которые выполняют широкий спектр работ и услуг по обслуживанию и ремонту автомобилей. В номенклатуру услуг СТОА могут входить следующие виды работ:

Уборочно-моечные;

Предпродажная подготовка автомобилей;

Гарантийное обслуживание и ремонт автомобилей;

Послегарантийное обслуживание и ремонт автомобилей;

Диагностирование техсостояния автомобилей, агрегатов и узлов;

Антикоррозийная подготовка кузовов автомобилей;

Восстановительный ремонт автомобилей;

Капитальный ремонт агрегатов и узлов;

Продажа автомобилей, запчастей, материалов и принадлежностей;

Хранение автомобилей;

Техническая помощь на автодорогах;

Сервисное обслуживание водителей и пассажиров.

Потребителями услуг СТОА могут быть как физические, так и юридические лица, как правило, не имеющие собственной производственной базы для выполнения заказываемых услуг или находящиеся вдали от своей производственной базы.

Станции технического обслуживания автомобилей классифицируются в зависимости от их назначения, мощности, месторасположения и специализации (рис. 8.1.). По принципу назначения и размещения станции технического обслуживания подразделяются на городские и дорожные.

Городские станции обслуживания предназначены для обслуживания автомобилей физических и юридических лиц, расположенных в черте города.

Дорожные станции - для оказания технической помощи автомобилям и сервисных услуг водителям и пассажирам, находящимся в пути.

Рис. 8.1. Классификация станций технического обслуживания.

По размерам и производственной мощности станции обслуживания подразделяются на: малые (до 5 рабочих постов); средние (от 6 до 15 постов); большие (более 15 рабочих постов).

По характеру выполняемых работ городские станции могут быть фирменными, специализированными и универсальными. Фирменные станции, как правило, создаются заводами-производителями автомобилей для реализации и обслуживания своих автомобилей в данном городе или регионе. Специализированные станции обслуживаю! одну или несколько определенных марок автомобилей, обычно по договору с заводами-изготовителями или выполняют отдельные виды работ. В последние годы в городах России большое распространение получили небольшие, 2х-3х постовые станции, выполняющие

отдельные виды работ, такие как мойка, замена масла, обслуживание и ремонт электрооборудования, топливной аппаратуры, тормозной системы, аккумуляторов, шин и т.д. Такие станции строятся отдельно или при АЗС и относятся к малым специализированным городским станциям. На универсальных станциях могут обслуживаться автомобили различных типов, марок и моделей. Универсальные станции могут быть созданы для обслуживания грузовых автомобилей и автобусов, для обслуживания легковых автомобилей или обслуживания всех типов автомобилей.

Дорожные станции целесообразно создавать как универсальные для устранения наиболее часто возникающих в пути неисправностей и выполнения обслуживании малой трудоемкости. Кемпинги и мотели также можно отнести к дорожным станциям. Особое место среди дорожных станций в перспективе могут занять станции, обслуживающие междугородные и международные автоперевозки. Их целесообразно располагать на крупных междугородных и международных автомагистралях на расстоянии, соответствующем полусменной работе автомобилей (4-6 ч.). Такие станции могут выполнять следующие виды работ: мойка, заправка, хранение автомобилей, хранение и переработка грузов, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, сервисные услуги водителям и пассажирам (предоставление ночлега, питания, торгового обслуживания и т.д.).

Схема технологического процесса станции обслуживания представлена на рисунке 8.2. После мойки автомобиль поступает на участок приема и выдачи, где производится проверка агрегатов, узлов и деталей, как заявленных, так и не заявленных владельцем, особенно влияющих на безопасность движения. Причины неисправностей и объемы работ для их устранения уточняются при диагностировании автомобиля. Объемы, сроки выполнения и стоимость работ вносятся в наряд-заказ, причем только те работы, на которые согласен владелец. После приемки, продолжительность которой в среднем составляет 20 -30 мин., автомобиль устанавливается на рабочий пост, а при их занятости временно направляется в зону ожидания или хранения.

Рис. 8. 2. Схема технологического процесса СТОА.

После выполнения всех необходимых работ автомобиль возвращается на участок приема-выдачи, где совместно с владельцем оценивается качество и соответствие выполненных работ наряд-заказу. При необходимости качество работ проверяется на участке диагностики.

Технологический расчет СТОА.

Потребность в услугах СТОА определяется количеством заездов автомобилей на выполнение обслуживании и ремонтов. Количество заездов зависит от большого количества случайных факторов и носит вероятностный характер. На формирование количества заездов и объема работ на городских станциях влияет: количество автомобилей в городе; годовые пробеги и состояние парка автомобилей; условия эксплуатации; количество и суммарная мощность СТОА, расположенных в городе и многое другое.

Количество автомобилей, приходящихся на 1000 человек в России (67 ед.) пока еще очень мало по сравнению с экономически развитыми странами (400-600 ед.). Однако, возрождение и развитие экономики страны и рост благосостояния населения может привести к быстрому росту количества автомобилей и соответственно увеличению потребности в услугах СТОА. Регулярно увеличиваются и среднегодовые пробеги автомобилей, находящихся в частном пользовании. В среднем по России они сегодня составляют 16,5 тыс. км. Примерно 75 % автовладельцев в городах с населением более 50 тыс. чел. для поддержания своих автомобилей в технически исправном состоянии пользуются услугами СТОА. В настоящее время идет активное развитие сети станций технического обслуживания автомобилей, в перспективе ожидается его дальнейшее расширение.

Соответствие возможностей станции потребностям в обслуживании и ремонте автомобилей определяется их производственной мощностью и пропускной способностью. Производственная мощность станции оценивается количеством рабочих постов X.

Учитывая сложность выполнения расчетов необходимого количества рабочих постов станции при случайном характере поступления заявок и объеме выполняемых работ, для ориентировочной оценки вероятностного характера производства работ, как и при расчете количества постов АТП используется коэффициент неравномерности поступления заявок <р, который принимается в пределах 1,1-1,5. Большее значение коэффициента принимается для станций с меньшим количеством рабочих постов.

Количество рабочих постов ТО и ТР городской станции можно определить из выражения:

где: Т п - трудоемкость постовых работ (чел.ч.);

Ф п - годовой фонд времени поста (ч.);

Р ср - среднее число рабочих на одном посту (1-2 чел.).

Годовой фонд времени поста станции:

Ф П =Д Р.Г ·Т СМ ·С·;

где: Д Р.Г. - число дней работы городской станции в году (305 дн.);

Тсм - продолжительность смены (7 ч.);

С - количество смен (1,5);

 - коэффициент использования рабочего времени (0,9).

Трудоемкость постовых работ определяется по формуле:

где: L г - годовой пробег одного автомобиля (16,5 тыс.км.);

N - количество обслуживаемых на станции автомобилей;

t- удельная трудоемкость ТО и ТР на 1000 км. пробега (табл. 8.1);

К п - доля постовых работ при ТО и ТР (0,7-0,8).

Количество автомобилей, обслуживаемых на станции:

где А - количество жителей в городе;

n - число автомобилей, приходящихся на 1000 жителей (67);

К с - коэффициент, учитывающий долю автовладельцев, пользующихся услугами СТОА (0,75);

К м - коэффициент, учитывающий долю объемов работ, приходящихся на данную станцию (рассчитывается с учетом суммарной мощности всех городских СТОА).

В развернутом виде формулу для определения количества постов ТО и ТР городских станций обслуживания автомобилей можно записать:

Удельные трудоемкости ТО и ТР, используемые при расчете постов не включает следующие виды работ, выполняемые на станциях: косметическая мойка и уборка автомобиля, выполняемая без последующих профилактических и ремонтных работ; работы по приемке и выдаче автомобилей; работы по антикоррозийной обработке автомобилей; предпродажная подготовка автомобилей при их реализации. Посты для выполнения этих работ X)., рассчитываются для каждого вида отдельно по среднему количеству заездов и разовым трудоемкостям выполнения работ:

где:
- годовая потребность в выполнении данного вида работ;

- трудоемкость одного заезда (табл. 8.1);

- коэффициент, учитывающий неравномерность поступления заявок на данный вид работ;

d i - количество заездов одного автомобиля в год на выполнение данного вида работ.

При выполнении уборочно-моечных работ, как самостоятельный вид услуг, количество заездов на выполнение этих работ принимается из расчета одного заезда через 800-1000км. или 16-20 заездов на один обслуживаемый автомобиль в год.

Количество заездов для антикоррозийной обработки принимается из расчета выполнения этих работ через 3-5 лет (d= 0,2 - 0,3).

Общее количество заездов на станцию при расчете потребного количества постов по приему и выдаче автомобилей принимается из расчета 2,2-2,3 заезда на один обслуживаемый автомобиль в год.

При реализации на станции автомобилей должен быть предусмотрен участок по их предпродажной подготовке. Объем этих работ и число постов определяется исходя из количества реализуемых автомобилей и разовой трудоемкости работ.

	Таблица 8.1. Нормативы трудоемкости работ, выполняемых на СТОА.
	Тип и класс подвижного	Удельн. трудоем­кость		Разовая трудоемкость на один заезд (чел.ч.)
						Предпро-дажн. под­готовка	Антикор­розийная обработка
Городские	Особо малый класс Малый класс Средний класс
Дорожные	Легковые Автобусы и грузов.

при ручной шланговой мойке трудоемкость принимается 0,3 чел/час для легковых автомобилей и 0,5 чел/час для грузовых и автобусов.

Нормативная трудоемкость ТО и ТР корректируется в зависимости от числа рабочих постов станции и климатических условий.

Таблица 8. 2. Коэффициент корректирования трудоемкости ТО и ТР

в зависимости от количества рабочих постов станции

Коэффициент корректирования трудоемкости ТО и ТР по климатическим условиям определяется так же, как и для АТП (табл. 5. 6.).

При использовании на постах специального оборудования или установок для выполнения комплекса работ (установки для механизированной мойки, окрасочно-сушильные камеры и т.д.), количество постов (Х м) рассчитывается исходя из производительности этого оборудования.

где
- количество суточных заездов на выполнение данных работ;

Т о - суточная продолжительность работы оборудования;

N o - производительность оборудования (принимается по паспортным данным: механизированная моечная установка легковых автомобилей-70-90 авт/ч., автобусов-60-80, грузовых-50-70 авт/час; комбинированная окрасочно-сушильная камера 5-6 авт/смену, автономная окрасочная камера с одной сушильной камерой -12 авт/смену).

Общая трудоемкость работ городской станции распределяется по видам работ в зависимости от числа рабочих постов, а доля работ, выполняемая на постах или производственных участках зависит от вида работ (Табл.8.3).

Таблица 8.3. Примерное распределение объема работ по видам и месту их выполнения на городском СТОА.
Виды работ	Объем работ в % для СТОА различной мощности					Объем работ в % по месту выполн.
							в цеху и уч-ках
Диагностические ТО в полном объеме
Смазочные
Развал и схождение колес
Электротехнические
По приборам системы питания
Аккумуляторные
Шиномонтажные
Ремонт агрегатов и узлов
Кузовные и арматурные
Антикоррозийные и окрасочн.
Слесарно-механические

Количество рабочих постов дорожных СТОЛ зависит от: интенсивности движения по автомобильной дороге; частоты схода автомобилей с дороги на выполнение обслуживании и ремонтов; расстояния между станциями на дороге; средней трудоемкости одного заезда.

По данным Гипроавтотранс, из общего количества заездов на дорожные станции 70 % приходится на легковые автомобили, 25 % на грузовые и 5 % на

автобусы. Годовая трудоемкость постовых работ при расчете количества постов дорожной станции для каждого типа автомобилей (Х д) определяется исходя из среднесуточного количества заездов автомобилей на СТОА (N с), количества дней работы (Д р.г.) и средней трудоемкости одного заезда (t СР).

Количество рабочих дней в году дорожных станций в действующих типовых проектах принимается равным числу календарных дней (365). Средняя трудоемкость одного заезда определяется по нормативам, приведенным в таблице 8.1. Среднесуточное количество заездов определяется из выражения:

где: И д - интенсивность движения на автомобильной дороге (авт/сут.);

р - число заездов в процентах от интенсивности движения (на ТО и ТР; для легковых автомобилей-4, грузовых и автобусов -0,4; на мойку; для легковых - 5,5, грузовых и автобусов - 0,6).

Примерное распределение трудоемкости работ ТО и ТР автомобилей по видам работ для дорожных станций приведены в таблице 8.4.

Таблица 8. 4.
Виды работ	Объем работ в %
Диагностирование
Техническое обслуживание
Смазочные работы
Регулировка углов установки колес
Ремонт и регулировка тормозов
Ремонт приборов системы питания и электрооборудования, подзарядка аккумуляторных батарей
Ремонт узлов и агрегатов, слесарно-механические работы
Шиномонтажные работы

Автомобиле - места ожидания и хранения.

Автомобиле - места ожидания - места в производственной зоне, занимаемые автомобилями, ожидающими постановки их на рабочие посты. Общее число автомобиле - мест на производственных участках СТОА принимается 0,5 на один рабочий пост.

Автомобиле - места храпения - места, занимаемые в зоне хранения автомобилями, готовыми к выдаче и принятыми в ТО и ремонт. В холодных климатических зонах хранение осуществляется в закрытых помещениях, а в других климатических зонах на открытой стоянке под навесом.

Для городских станций общее число автомобиле - мест хранения принимается из расчета 3 автомобиле - места на один рабочий пост, а для дорожных станций - 1,5 автомобиле - места на один рабочий пост.

На территории, прилегающей к административному корпусу станции или участку приема и выдачи автомобилей рекомендуется также предусмотреть открытую стоянку для автомобилей персонала и клиентуры из расчета 7-10 автомобиле - мест на 10 рабочих постов.

При наличии на станции реализации автомобилей должны быть предусмотрены и автомобиле - места (М р) для хранения реализуемых автомобилей:

где: N р - количество реализуемых в год автомобилей;

Д з - количество дней запаса (10 дн.);

Д Р.Г.М. - количество дней работы магазина в году.

Нормативы расстояний между автомобилями, между автомобилями и элементами зданий в производственной зоне, а также местах ожидания и хранения при проектировании станций технического обслуживания автомобилей принимаются такие же, как и для АТП (табл. 5. 8., 5.9.).

Расчет числа производственных рабочих СТОА производится также, как и расчет производственных рабочих автотранспортных предприятий (гл.5.).

Определение потребности в технологическом оборудовании осуществляется по табелю технологического оборудования в зависимости от производственной мощности станции, видов выполняемых работ, типов и марок обслуживаемых автомобилей. При подборе оборудования используются каталоги и проспекты производителей (продавцов) оборудования, а также другая справочная информация.

Расчет площадей производственных, складских и бытовых

помещений и стоянок.

Площади СТОА по своему функциональному назначению подразделяются на:

Производственные (зона постовых работ, производственные участки);

Складские помещения;

Технические (трансформаторная, насосная, бойлерная и др.);

Административно-бытовые (конторские помещения, гардероб, душевые, туалеты и т.д.);

Помещения для обслуживания клиентов (клиентская, кафе, магазин для продажи автомобилей, запчастей, зоны хранения и т.д).

Состав и площади помещений определяются мощностью станции и видами выполняемых работ. Площади производственных помещений рассчитываются по методике, принятой для АТП (Гл. 5). Ориентировочно, при разработке технико-экономического обоснования проекта, площади производственных помещений могут быть рассчитаны по удельной площади, которая с учетом проездов принимается 40-60 м на один рабочий пост.

Площади складских помещений городских СТОА определяются по удельной площади склада на 1000 комплексно обслуживаемых автомобилей:

для склада запасных частей - 32 м 2 ; агрегатов и узлов -12м; шин -8м

эксплуатационных материалов - 6 м 2 ; лакокрасочных материалов - 4 м 2 ;

кислорода и углекислого газа - 4 м 2 .

Площадь кладовой для хранения автопринадлежностей, снятых с автомобилей на период обслуживания принимается из расчета 1,6 м 2 на один рабочий пост. Площадь помещения для хранения реализуемых запчастей и материалов составляет 10 % от площади склада запчастей. При организации на СТОА приема отработавших аккумуляторных батарей площадь кладовой для их хранения принимается из расчета 0,5 м 2 на 1000 комплексно обслуживаемых автомобилей.

Площади складских помещений дорожных СТОА определяются по укрупненным нормам из расчета 5-7 м 2 на один рабочий пост.

Площади административно-бытовых помещений принимается из расчета: для конторских помещений 6 - 8 м 2 , бытовых - 2 - 4 м 2 на одного работающего на станции.

Площадь помещения для обслуживания клиентов принимается из расчета: для городской станции 9-12 м 2 , для дорожной станции 6 - 8 м 2 на один рабочий пост.

Оптимизация производственной мощности СТОА.

Вследствие влияния большого количества случайных факторов (сроки и количество поступающих заявок, виды выполняемых работ, трудоемкости и сроки выполнения заявок и т. д.), процесс технического обслуживания и ремонта автомобилей на СТОА носит стохастический характер. Как показывают проведенные в МАДИ исследования, особенности функционирования сложных систем, как СТОА, подверженных воздействию большого количества случайных событий лучше всего можно описать с помощью теории массового обслуживания.

В теории массового обслуживания все системы условно подразделяются на: системы с потерями, когда поступившая на обслуживание заявка не ожидает в очереди и в случае отсутствия свободного поста покидает систему;

системы без потерь, когда поступившая заявка в случае отсутствия свободного поста ожидает в очереди и не покидает систему не обслуженной; смешанные системы, когда поступившая заявка в случае отсутствия свободного поста ожидает в очереди определенное время и покидает систему, если за это время не освободится пост. Для СТОА наиболее приемлемой является смешанная система с ограничением времени ожидания поста обслуживания.

Продолжительность времени ожидания зависит от характера и трудоемкости заявки. Возможный разброс времени ожидания в долях от продолжительности обслуживания приведены в табл. 8. 5.

Особенностью выполнения расчетов параметров производственного процесса для СТОА, носящих случайный характер так же, как и для АТП является то, что их приходится вести в условиях множественной случайности, когда вероятностные расчеты выполняются одновременно с несколькими потоками взаимосвязанных случайных событий. Для СТОА это в первую очередь случайный во времени поток требований на обслуживание автомобилей и связанный с ним поток событий длительности обслуживания указанных заявок постами станции.

Входящий поток требований на обслуживание автомобилей наиболее точно описывается законом Пуассона. Вероятность Р к (t) появления (к ) требований за время (t) при плотности потока требований () по закону Пуассона будет:

При оценке продолжительности обслуживания входящих в систему заявок практически приемлемые результаты можно получить, задаваясь показательным законом распределения. Функция распределения времени обслуживания F(t) при показательном законе имеет вид:

где: - интенсивность (средняя производительность) обслуживания.

Оптимизация производственных мощностей СТОА будет заключаться в выборе наиболее выгодных в экономическом плане параметров работы предприятия с учетом воздействия большого количества случайных факторов. Экономическая эффективность работы СТОА вероятно будет достигнута при обеспечении максимальных прибылей. При недостаточной производственной мощности станции входящий поток требований (
) будет превышать ее производительность (
), что приведет к нарастанию очереди ожидающих обслуживание и потере части заявок на обслуживание, т.е. потере части доходов и прибыли станции. При превышении производительности станции над входящим потоком требований мы можем предположить, что заявки будут обслуживаться своевременно и без потерь, однако это приведет к увеличению затрат на создание и содержание дополнительных постов. Таким образом, условие оптимизации станции технического обслуживания можно записать в следующем виде:

Исследовать сложные системы, на которые одновременно воздействуют множество случайных событий, зачастую описываемые различными законами, а тем более производить оптимизационные расчеты аналитическими методами крайне сложно. Для исследования и оптимизации таких систем может быть использован метод имитационного моделирования.

Имитационное моделирование позволяет, используя законы изменения случайных величин анализировать сложные стохастические системы. При ими-

тационном моделировании СТОА оптимальный вариант определяется путем последовательного перебора числа производственных постов и количества рабочих. Из вариантов расчета выбирается тот, который позволяет обеспечить максимальную прибыль станции. Алгоритм решения задачи по оптимизации производственной мощности станции технического обслуживания автомобилей представлен на рис. 8.3. Моделирование системы с использованием приведенного алгоритма позволяет определить оптимальное количество постов для каждого вида технических воздействий.

В качестве исходных данных вводятся: среднесуточное количество требований на выполнение данного вида воздействия; среднее количество рабочих на посту; среднее время обслуживания одного автомобиля; приведенная плотность потока требований (=/=); критическое количество автомобилей в очереди (m), при котором поступающие требования покидают систему не обслуженными; средний размер дохода от работы поста за единицу времени; средняя стоимость работы поста за единицу времени и т. д.

Моделирование входящего потока требований осуществляется путем розыгрыша величины интервала времени поступления в систему очередного требования (
). Розыгрыш проводится на компьютере с использованием псевдослучайных чисел ( i ), вырабатываемых по специальной программе. Поступившее в систему требование направляется на посты обслуживания. Путем розыгрыша определяется наличие свободного поста и в случае наличия, требование поступает на обслуживание. При отсутствии свободного поста требование направляется в очередь ожидающих обслуживание и если в очереди находится максимально возможное количество автомобилей, то вновь поступившее требование покидает систему не обслуженной. Продолжительность обслуживания поступившего на пост требования также определяется путем розыгрыша.

По продолжительности выполнения воздействий (трудоемкостей) определяются доходы, расходы и прибыль постов при выполнении данного вида воздействий за определенный период времени. Затем с помощью вариатора расче-

ты повторяются для различного количества постов. По итогам всех расчетов компьютер выбирает вариант с максимальной прибылью и выдает соответствующие выходные данные.

Рис. 8.3. Алгоритм расчета оптимальных мощностей СТОА.

Планировка станций технического обслуживания автомобилей.

Планировочное решение СТОА, так же как и для АТП, включает разработку генерального плана, компановочных планов зданий и планировку цехов и участков. Выбор планировочного решения определяется типом, назначением и производственной мощностью станции, типами и марками обслуживаемых автомобилей и видами выполняемых работ. В качестве основных нормативных материалов при выполнении технологических расчетов и разработке планировочных решений используются "Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта", ОНТП, и соответствующие СНиПы.

Основными требованиями при разработке проектных решений станций

являются:

Обеспечение минимальных затрат на строительство и эксплуатацию;

Соответствие планировки выбранной схеме производственного процесса и технологическому расчету;

Максимальное использование типовых проектных решений;

Унификация конструкторских и объемно-планировочных решений зданий;

Гибкость производственных процессов, возможность быстрой модернизации и реконструкции при изменении внешних условий;

Создание необходимых условий для клиентов и рациональное размещение клиентских, производственных и бытовых помещений;

Рациональное использование площади предприятия.

Генеральный план.

При разработке генерального плана СТОА необходимо предусмотреть, чтобы территория станции была изолирована от городского движения транспорта и пешеходов. Вне территории может быть размещена открытая стоянка автомобилей клиентов и персонала станции, АЗС и участок мойки и уборки автомобилей.

Нормируемые расстояния и ширина проезда в производственной зоне и зоне хранения станции определяются с учетом габаритов обслуживаемых автомобилей так же, как и для АТП (табл. 5.8., 5.9.).

При разработке генплана СТОА необходимо предусмотреть отдельные складские помещения для хранения шин, смазочных и лакокрасочных материалов и других сгораемых материалов.

Во многих европейских странах с развитой сетью СТОА площадь застройки территории станции составляет 50 % от общей ее территории.

Дорожные СТОА рекомендуется располагать на участках, прилегающих к автомобильным дорогам с напряженными транспортными потоками в населенных пунктах или вблизи них, что позволяет сократить затраты на устройство и эксплуатацию внутрипроизводственных коммуникаций, а также облегчает решение вопроса укомплектования и доставки персонала на предприятие. Дорожные станции, как правило, сооружаются в комплексе с АЗС.

При дорожных станциях, обслуживающих междугородные и международные автомобильные перевозки и расположенных вблизи крупных грузообразующих и грузополучающих центров, наряду с техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей и сервисными услугами для водителей и пассажиров могут быть созданы и грузовые станции или терминалы по сортировке, хранению и доставке грузов.

Такие станции могут стать базовыми пунктами для организации прогрессивных видов перевозок на дальние расстояния, как эстафетные перевозки или перевозки по системе тяговых плеч. Территория и площади производственных помещений для обработки и хранения грузов подобных СТОА определяются в соответствии с требованиями, предъявляемыми к грузовым станциям и терминалам в зависимости от объемов выполняемых работ.

Компановочный план.

Технологическая взаимосвязь производственных цехов, участков и зон меет очень важное значение для обеспечения соблюдения технологии [роизводственного процесса и эффективного управления производством. 1ормами ОНТП и СНиП на предприятии по обслуживанию автомобилей федусматриваются отдельные производственные помещения для размещения:ледующих групп участков: мойки и уборки; технического обслуживания и земонта; моторного, агрегатного, механического, электротехнического, ремонта приборов питания; кузнечного, сварочного, медницкого; столярного, обойного; аккумуляторного; окрасочного.

Для средних и малых станций на одном участке допускается выполнение различных технологически совместимых видов работ. Например, на СТОА с количеством постов до 10 допускается выполнять в одном помещении с постами ТО и ТР работы по ремонту двигателей, агрегатов, слесарно-механи-ческие, электротехнические, ремонту и изготовлению технологического оборудования, а также размещать посты для ремонта кузовов с применением сварки при наличии ограждения из несгораемого материала высотой не менее 2,5 м.

Основой при разработке компановочного плана производственного здания служит зона ТО и ТР. В соответствии с технологическим процессом зона ТО и ТР является главным звеном производства и должна иметь технологические связи со всеми подразделениями вспомогательного и обслуживающего производств.

В зоне технического обслуживания и ремонта используются универсальные и специализированные посты. Помещения для электротехнических, карбюраторных, аккумуляторных и шинных работ рекомендуется располагать вблизи постов ТО. Малярный, обойный и кузовной участки желательно размещать смежно. Агрегатный, слесарно-механический, сварочный и кузовной участки размещают вблизи постов ТР.

Клиентскую рекомендуется располагать вблизи участка приема и выдачи автомобилей и участка диагностики. Клиент должен иметь возможность присутствовать при диагностировании и составлении наряда на обслуживание и ремонт автомобиля. Желательно, чтобы рядом с клиентской размещались: касса для оплаты услуг; пункт питания; туалет; магазин запчастей и т.д.

Примеры планировочных решений.

При проектировании и строительстве СТОА целесообразно использовать типовые проекты, которые разработаны в большом количестве для станций различных типов и мощности. Использование типовых проектов позволяет значительно сократить сроки проектирования и удешевить строительство предприятия. Типовой проект выбирается с учетом параметров технологического расчета и особенностей региона (сейсмичность, климатические условия и др.). Выбранный типовой проект "привязывается" к местности. По данным инженерных изысканий разрабатываются и проектируются фундаменты, определяются места подключения и разрабатываются внутрипроизводственные коммуникации и т.д.

В практике проектирования и строительства станций наряду с железобетонными конструкциями очень часто используются легкие сборные металлические конструкции, что позволяет значительно сократить стоимость и сроки строительства (Рис. 8.4). Представленный типовой проект станции на 10 рабочих постов рассчитан на выполнение комплекса работ по обслуживанию и ремонту легковых автомобилей с суточной пропускной способностью 16-20 автомобилей.

На рис. 8.5. представлен генеральный план и компановочный план производственного корпуса дорожной станции на три поста совмещенной с АЗС. Станция предназначена для обслуживания легковых автомобилей и автобусов. Автозаправочный участок станции имеет автономные въезды и выезды. Производствешшй корпус разделен на три части: в одной части расположены уборочно-моечные посты; в другой - смазочные, регулировочные и ремонтные посты; в третьей - служебные, бытовые и складские помещения.

Рис. 8.4. Типовой проект городской станции на 10 рабочих постов.

1. Схема генплана: 1-производственный корпус; 2- пост приемки и выдачи автомобилей; 3-навес для автомобилей; 4-открытая стоянка; 5-очистные сооружения; 11. Компановочный план производственного корпуса с поперечным разрезом: 1-пост мойки автомобилей; 2-зома обслуживания и ремонта автомобилей; 3-кузовной участок; 4-участок покраски; 5-производственные цеха и участки; 6-складские помещения; 7-клиентская.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Оренбургский государственный университет» Л.К. АЮКАСОВА ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Рекомендовано Учёным советом государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Оренбургский государственный университет» в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по программе высшего профессионального образования по специальности «Архитектура жилых и общественных зданий» Оренбург 2003 ББК 39.33 – 08 я 73 А 98 УДК 656.071.8 (075) Рецензент доктор технических наук, профессор А.Ф. Колиниченко член союза архитекторов России В.Л. Абрамов Аюкасова Л.К. А 98 Основы проектирования станций технического обслуживания легковых автомобилей: Учебное пособие. – Оренбург: ГОУ ОГУ, 2003. - 106 с. ISBN……… В пособии рассмотрены общие вопросы системы технического обслуживания легковых автомобилей, основные принципы проектирования, связи функционально-технологической структуры станций обслуживания с планировкой предприятия, его архитектурным решением. Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по программам профессионального образования по специальности 290100, при изучении дисциплины «Архитектурное проектирование» А 1604110000 ББК 39.33 – 08 я 73 6Л9-01 © Аюкасова Л.К., 2003 ISBN……… © ГОУ ОГУ, 2003 Содержание Введение 4 1 Система технического обслуживания автомобилей 4 2 Классификация станций технического обслуживания автомобилей 6 3 Размещение станций технического обслуживания 7 4 Основные требования и принципы проектирования 8 5 Генеральные планы СТОА 9 6 Функционально-технологическая структура СТОА и содержание 13 её производственной деятельности 7 Организация технологического процесса 23 8 Расчёт производственных площадей 23 8.1 Расчёт площадей основного производства 23 8.2 Расчёт площадей административно-бытовой зоны 24 8.3 Производственные площади магазина по продаже автомобилей 28 9 Объёмно-планировочное решение СТОА 28 10 Конструктивное решение СТОА, выбор строительных материалов 32 10.1 Железобетонный каркас 34 10.2 Стальной каркас 35 10.3 Стены 37 10.4 Покрытия 37 10.4.1 Плоскостные покрытия 39 10.4.2 Пространственные покрытия 42 10.5 Оконные проёмы и фонари 54 11 Унифицированные здания из лёгких металлических конструкций 56 Список использованных источников 66 Приложение А 67 Приложение Б 87 Приложение В 91 Приложение Г 97 Введение Автомобильный транспорт в нашей стране развивается бурными темпами качественно и количественно. Отечественный автомобильный рынок насыщается продукцией автомобилестроения не только Российских заводов- производителей, но и предлагается огромный спектр выбора автомобилей других стран мира. Ежегодные темпы роста мирового парка автомобилей составляют 10-12 млн. единиц. Каждые четыре из пяти автомобилей общего мирового парка – легковые, и на их долю приходится более 60% пассажиров, перевозимых всеми видами транспорта. Средняя насыщенность легковыми автомобилями в разных странах колеблется от 50 до 200 и более автомобилей на 1 000 человек. Предельный уровень автомобилизации для любой страны прогнозировать сложно, но степень моторизации населения растёт. Насыщение легковыми автомобилями определяется целым рядом факторов, среди которых следует отметить такие, как уровень благосостояния населения, климатические особенности региона или страны, развитие общественного вида транспорта, особенности планировочных решений улично- дорожной сети городов, обеспеченность гаражами и стоянками. Высокие темпы роста парка автомобилей, принадлежащих гражданам, усложнение их конструкции, интенсификация движения на дорогах и др. факторы обусловили создание новой отрасли промышленности автотехобслуживания. /9/ 1. Система технического обслуживания автомобилей Автомобиль является источником повышенной опасности, и согласно действующему законодательству владелец несёт полную ответственность за техническое состояние и эксплуатацию принадлежащего ему транспортного средства. Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии обеспечивается путём своевременного проведения ТО и ремонта, за качество которого ответственны предприятия системы «Автотехобслуживание», обеспечивающие выполнение соответствующих работ. Работы по ТО (техническому обслуживанию) и ТР (текущему ремонту) легковых автомобилей, т.е. обслуживание автомобилей, выполняют СТОА (станции технического обслуживания автомобилей) в САЦ (спецавтоцентр) и мастерских. СТОА являются основой производственно-технической базы системы «Автотехобслуживание». От производства до списания автомобиль периодически подвергается трём комплексам технических воздействий: при предпродажной подготовке, в гарантийный и послегарантийный периоды эксплуатации. Перечисленные технические воздействия могут выполняться не только на СТОА, но и на соответствующих участках крупных автомагазинов (работы по предпродажной подготовке). /9/ Предпродажная подготовка автомобилей. Качество автомобиля в момент продажи должно соответствовать требованиям технических условий завода-изготовителя. Предпродажная подготовка является обязательным условием для обеспечения гарантий завода-изготовителя. Автомобиль, поступающий с завода в магазин, в целях сохранения лакокрасочного покрытия защищён противокоррозийным составом, который удаляют перед продажей. Во время транспортирования автомобиля поверхность кузова и внутренняя часть салона загрязняются, в связи с чем требуются их мойка и чистка. Перед продажей автомобиль тщательно осматривают, производят необходимые регулировочные и контрольные работы. Все выявленные отказы и неисправности устраняют. /9/ Гарантийное обслуживание автомобилей. Гарантии заводов- изготовителей определяют их ответственность за качество выпускаемой продукции и включают обязательства по безвозмездному устранению дефектов, не вызванных какими-либо нарушениями правил продажи и эксплуатации автомобилей, и по замене преждевременно износившихся или вышедших из строя агрегатов, узлов и деталей вследствие наличия в них скрытых дефектов. Гарантийный срок устанавливается заводом-изготовителем по пробегу и времени с начала эксплуатации ТО в гарантийный период проводится в планово-предупредительном порядке на спецавтоцентрах, станциях гарантийного обслуживания и СТОА общего пользования (на договорной основе) и включает моечно-уборочные, контрольно-диагностические, крепёжно-регулировочные и заправочно-смазочные работы. На предприятиях ТО для владельцев автомобилей проводят бесплатные консультации с целью разъяснения правил эксплуатации, ухода и хранения автомобилей. /9/ Обслуживание автомобилей в послегарантийный период эксплуатации. ТО включает следующий комплекс операций: уборочные, моечные, заправочные, смазочные, контрольно-диагностические, крепёжные, регулировочные, электрокарбюраторные, шиноремонтные. ТО в послегарантийный период подразделяют на ежедневное техническое обслуживание (ЕО), первое (ТО-1) и второе (ТО-2) техническое обслуживание автомобилей, сезонное обслуживание (СО). При ЕО выполняют контрольно-смотровые работы по агрегатам, системам, механизмам, обеспечивающим безопасность движения (состояние шин, действие тормозных систем, рулевого управления, освещения, сигнализации и др.), а также работы по обеспечению надлежащего внешнего вида автомобиля (мойку, уборку, полирование) и заправку автомобиля топливом, маслом, охлаждающей жидкостью. ТО-1 рекомендуется проводить через 5 000 км пробега и включает моечно-уборочные, контрольно-диагностические, осмотровые, крепёжные, регулировочные работы. ТО-2 рекомендуется проводить через 20 000 км. Перед выполнением ТО-2 или в процессе его целесообразно проводить углубленное диагностирование всех основных агрегатов, узлов и систем автомобиля для установления их технического состояния, определения характера неисправностей, их причин, а также возможности дальнейшей эксплуатации агрегата, узла, системы. При ТО-2, кроме объёма работ по ТО-1, выполняют ряд дополнительных операций: закрепление, подтяжку, регулировку узлов и деталей. Современные СТОА осуществляют: продажу автомобилей и предпродажное обслуживание новых и подержанных автомобилей, продажу запасных частей и сопутствующих товаров, техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2) и технический ремонт (ТР), капитальный ремонт (КР) агрегатов и восстановительный ремонт автомобилей, в т.ч. и устранение повреждения кузова автомобиля, вызванного дорожно-транспортным происшествием. /9/ 2. Классификация СТОА Система, которая лежит в основе классификации СТОА, во многих странах различна. В большинстве, как и в России, станции классифицируют по числу рабочих постов, т.к. это даёт представление о размере и мощности станции, месторасположению, назначению и специализации СТОА. В нашей стране СТОА по назначению подразделяются на: городские – для обслуживания парка индивидуальных автомобилей, и дорожные – для оказания технической помощи всем транспортным средствам в пути. Городские станции могут быть универсальными, специализированными по видам работ и маркам автомобилей, СТОА автозаводов. По производственной мощности, размеру и виду выполняемых работ СТОА подразделяются на 3 вида: малые, средние и крупные. Малые станции обслуживания до десяти рабочих постов предназначены для выполнения следующих работ: моечно-уборочные, общей диагностики, технического обслуживания, смазки, подзарядки аккумуляторных батарей, кузовных (в малом объёме), подкраски кузова, сварочных, текущего ремонта, а также продажи запасных частей и автомобильных принадлежностей. Средние станции обслуживания до 34-х рабочих постов выполняют те же работы, что и малые. Кроме того, они проводят углубленную диагностику автомобилей и их агрегатов, ремонт и восстановление кузовов, окраску всего автомобиля, обойные работы, ремонт агрегатов и аккумуляторных батарей, а также возможна продажа автомобилей. Крупные станции обслуживания более 34-х рабочих постов выполняют все виды обслуживания и ремонта средних станций в полном объёме. Они имеют специализированные участки для проведения капитального ремонта агрегатов и узлов. Для выполнения работ по диагностике могут применяться поточные линии. Осуществляется продажа автомобилей. В зависимости от дислокации средних и крупных СТОА возможна организация технической помощи по вызову, заправка автомобилей топливно- смазочными материалами. /8/ Рисунок 1 – Классификация станций технического обслуживания 3. Размещение станций технического обслуживания В крупных городах СТОА целесообразно размещать следующим образом: − крупные СТОА и центры «Автосервиса» - на периферии города, примыкающими к существующим промышленным зонам или в составе их, к вылетным автомагистралям с большими автопотоками, к крупным транспортным узлам, включающим в себя автовокзалы, железнодорожные вокзалы и т.д.; − средние по мощности СТОА целесообразно размещать на окраине территории жилых районов; − малые СТОА, которые почти не передаются в санитарном разрыве от селитебной зоны, размещаются равномерно внутри каждого жилого района. Для крупных городов удачным является размещение СТОА на кольцевых или объездных дорогах. Необходимо наличие хорошей связи станции обслуживания с сетью общественного транспорта, т.к. многие заказчики, особенно в случае продолжительного ремонта, не дожидаются окончания работ. Выбор участка для размещения СТОА определяет в дальнейшем её градостроительную роль, зонирование территории, расположение въезда и выезда, схему движения автомобилей на участке. /14/ 4. Основные требования и принципы проектирования СТОА К основным требованиям, предъявляемым в настоящее время к проектированию станций, относятся следующие: 1) максимальное удовлетворение потребностей в производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей; 2) максимальное приближение СТОА к потребителям их услуг; 3) обеспечение достаточной технологической гибкости планировочных решений СТОА, позволяющей осуществлять переход от одной организационной формы СТОА к другой с минимальными затратами. Для удовлетворения перечисленных требований необходимы не только новые планировочные решения СТОА, но и новые организационные формы их развития. Существующие особенности действующей сети СТОА, увеличение парка легковых автомобилей и другие факторы обуславливают различие организационных форм развития СТОА каждого региона. Следовательно, и планировочные решения станций также должны быть различными, при этом отдельные типовые элементы могут быть одинаковыми. Задача определения рациональной планировки в этих условиях сводится к рациональному расчленению комплекса работ по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей на самостоятельные производственные процессы с последующим определением вариантов планировочных решений помещений для их производства в различном сочетании. Рациональная технология и организация производства являются основой проектирования. Качество выбранных планировочных решений в значительной степени влияет на эффективность производственной деятельности любого предприятия, в том числе и СТОА. Рациональная планировка должна исходить из оптимальной структуры СТОА, её вместимости, определяющей состав и объём необходимых видов работ, а также тенденцией их изменения. Именно это определяет внутреннее содержание СТОА. Каждое предприятие автотехобслуживания должно проектироваться таким образом, чтобы имелась возможность его трансформации и дальнейшего расширения. Все перечисленные требования в комплексе можно свести к общим принципам проектирования, которые лежат в основе создания объёмно- планировочного решения любого предприятия по техническому обслуживанию автомобилей: − учёт местных условий – региональных, климатических, ландшафтных; − соответствие планировочных решений функционально- технологической схеме организации производственного процесса; − размещение зон основного и вспомогательного обслуживания в одном здании; − унификация объёмно-планировочных и конструктивных решений; − обеспечение максимальных удобств для клиентов путём деления предприятия на две сообщающиеся зоны: обслуживания клиентов и обслуживания автомобилей; − простота маневрирования автомобиля в здании; − гибкость производственных процессов, лёгкость их модернизации, возможность изменения технологии производства. /8, 14/ 5. Генеральные планы СТОА Планируя привязку станции к дорожной сети, необходимо принимать во внимание то взаимодействие, которое может оказать создание станции на дорожное движение. Градостроительная ситуация оказывает влияние на конфигурацию участка, характер организации въездов и выездов. Существует несколько схем привязки участка СТОА к автомагистралям, отражённым на рисунке 2. Рисунок 2 – Схемы размещения участков станций относительно автомагистралей Необходимую площадь под станцию обслуживания определяют с учётом площади всех сооружений, внутренних транспортных путей и стоянок. Размер земельного участка для СТОА на 25 рабочих постов должен быть не менее 2 га. Расстояние от жилых домов следует выдерживать не менее 25 м. С точки зрения технологии, наиболее подходящим считается квадратный или прямоугольный участок с соотношением сторон 2 ч 3. При планировке следует учитывать привязку к дорожной сети, технологическую последовательность расположения основного здания СТОА и прочих сооружений (автозаправки, складских помещений), необходимость внутренних транспортных путей, стоянок, зелёных насаждений, а также возможность дальнейшего развития предприятия. Предприятия по обслуживанию автомобилей, где предусматривается хранение автомобилей на площадках (открытых или с навесом), должны иметь ограждение высотой 1,6 м СТОА, где предусматривается более 10 постов обслуживания автомобилей, должны иметь не менее двух въездов (выездов). В зависимости от расположения участка относительно автомагистрали существует несколько приёмов взаиморасположения въезда и выезда (рисунок 3). Рисунок 3 – Расположение въезда и выезда Ворота для въезда на предприятие или выезда из него должны располагаться с отступом от красной линии, равным не менее длины основной модели обслуживаемых автомобилей. При расстоянии между воротами менее 30 м въезд на предприятие должен предшествовать выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны предприятия. При размещении предприятий на участке, ограниченном двумя дорогами общего пользования, ворота должны располагаться со стороны дороги с наименьшей интенсивностью движения. При решении генерального плана требуется организация зонирования территории участка, соблюдение санитарно-гигиенических, противопожарных и других требований. Необходимо избегать пересечения основных транспортных потоков на территории СТОА. На нижеприведённой схеме (рисунок 4) даны приёмы взаиморасположения въезда и выезда относительно главной улицы при различном расположении участка СТОА и рациональные схемы движения автомобилей на участке. Здание СТОА следует размещать на некотором удалении от магистрали (возможно размещение и в центре площадки) с целью лучшего обозрения и обеспечения проезда для манёвра. Вспомогательные здания и сооружения следует размещать в глубине участка на расстоянии, требуемом по нормам. Проезжая часть должна быть не менее 3,5 м при одностороннем движении автомобилей и 6 м при двустороннем движении. Радиусы закругления проезжей части допускается принимать 6-8 м. Ширина

Страница 1 из 7

Введение

В связи с увеличением численности автомобилей в нашей стране, увеличивается потребность в квалифицированных специалистах и СТОА по ремонту высококачественных современных автомобилей. На сегодняшний день существует немало СТОА конкурирующих между собой за каждого автовладельца. Но оборудование имеющихся станций постепенно теряет свою новизну и не всегда технологически совместимо с новыми автомобилями, т.к. оно было принято в оборот еще для предыдущего поколения автомобилей, вследствие чего СТОА несет убытки и не может конкурировать за клиента.

Важнейшим направлением совершенствования ТО и ТР являются: применение прогрессивных технологических процессов, совершенствование организации и управления производственной деятельностью, применение новых, более совершенных в технологической и в строительной части проектов и реконструкция действующих СТОА с учетом фактической потребности по видам работ, а также возможности их дальнейшего поэтапного развития, повышение качества услуг.

Разработка проектов новых предприятий СТОА является необходимой т.к.

с каждым годом количество автомобилей сильно увеличивается. Благодаря этому необходимо открывать СТОА так как в большинстве случаев владелец автомобильного транспортного средства не способен качественно его обслуживать и ремонтировать.

Исходные данные для проектирования

Таблица 1

Исходные данные для проектирования

	Городская специализированная
Тип обслуживаемых автомобилей	Легковые: ГАЗ 3110 «Волга»
Среднегодовой пробег автомобилей, км
Климатический район по ГОСТ 163350-80	Холодный
Разрабатываемый участок (зона)	Окрасочный участок

Расчет годового объема работ

Годовой объем работ городских СТОА включает работы по ТО, ТР, уборочно-моечные работы и работы по приемке и выдачи автомобилей.

Согласно справочным данным двигатели автомобилей Волга 3110 имеют рабочий объем 2.3 литра. В соответствии с данный автомобиль относится относиться к автомобилям среднего класса.

Удельная трудоемкость работ по ТО и ТР:

где - нормативная удельная трудоемкость ТО и ТР на 1000км пробега, чел.-ч/1000км;

Коэффициент учитывающий климатический район;

Коэффициент учитывающий размер СТОА (число рабочих постов).

Согласно для автомобилей среднего класса чел.-ч/1000км. При эксплуатации автомобиля в холодном климатическом районе .

Число рабочих постов СТОА неизвестно. Полагаем, что число рабочих постов находится в интервале свыше 10 до 15 с учетом принятого размера СТОА .

Тогда t = t H ∙K 3 ∙K 5 = 2,7∙1,2∙0,95 = 3,078 чел.ч/1000км. (2)

Для специализированных по марке автомобилей городских СТОА годовой объем работ по ТО и ТР составляет:

, (3)

где Nсто - число автомобилей обслуживаемых проектируемой СТОА в год;

Lr - среднегодовой пробег автомобилей, км.

В соответствии с исходными данными для проектирования Nсто=2750 авт./год, Lr=18500км.

С учетом формулы (2)

Чел.-ч. (4)

Годовой объем уборочно-моечных работ

, (5)

где - количество заездов автомобиля на уборочно-моечные работы в течении года, приходящиеся на один комплексно обслуживаемый автомобиль;

Средняя трудоемкость уборочно-моечных работ, чел.-ч.

Согласно , а для автомобилей среднего класса чел.-ч. Тогда

Чел.-ч. (6)

Годовой объем работ по приемке и выдаче автомобилей определяется аналогично:

где - количество заездов автомобиля на ТО и ТР в течении года приходящееся на один комплексно обслуживаемый автомобиль;